Hay interés en Latinoamérica en conocer modelo hard discount de Colombia...
Noticia seleccionada por América Retail: Katherine Palacios
Desde comienzos de la década anterior los almacenes de descuento, las tiendas de descuento o Hard discounters, HD, registran una gran actividad en Colombia.
El pilar más crucial del modelo es ofrecer una variedad limitada de productos y unidades de mantenimiento de existencia (SKU) dentro de cada categoría. Tienen entre 150 y 200 metros cuadrados, con una gama básica de comestibles y una alta penetración de marcas propias.
De acuerdo con la literatura especializada, el objetivo de este formato es proporcionar a los clientes productos básicos de necesidad diaria a los precios más bajos posibles, manteniendo estándares de calidad. Esto se logra a través de cuatro elementos de política:
01. Surtido limitado de productos.
02. Alto porcentaje de marcas propias ofrecidas a precios bajos.
03. Cercanía.
04. Operaciones eficientes y austeras.
En América Latina, Colombia es el referente del modelo para otros países, por la expansión de las tiendas D1 y ARA, al tiempo que el tercer competidor fuerte, Justo y Bueno, vive un complejo proceso de reorganización. Este último acontecimiento sugiere que este formato también tiene obstáculos que requieren mucho esfuerzo para sortearlos.
Al finalizar 2020 estas tres marcas sumaban unos 3.500 locales. Al cierre de 2021 ARA tenía 819 locales. Este último aspecto conviene subrayarlo, porque en nuestro país el modelo tiene un enorme plus y es la cercanía de las tiendas a los hogares. En las principales ciudades de Colombia ya es una realidad que opere una tienda de descuento a no más de 20 minutos a pie del lugar de residencia de los compradores.
Los cálculos más recientes sugieren que los formatos de descuento tienen una participación del 22% en el mercado colombiano de víveres y abarrotes y que al menos siete de cada diez hogares compran en discounters con alguna regularidad.
El año pasado las ventas de ARA en mismas tiendas crecieron un 24%. El modelo está incursionando en la venta de electrodomésticos, utensilios para la casa, anchetas, útiles escolares y otros artículos de acuerdo a la temporada del año.
No pocos empresarios vinculados al retail en América Latina últimamente se han interesado en conocer más de cerca el modelo hard discount en nuestro país. Es como si las tiendas de descuento instaladas en Colombia se estuvieran volviendo paradigmas para otros países de América Latina.
Igualmente, en 2021 se disparó la inversión publicitaria de estos almacenes. Este mayor incremento se concentra en los medios como la televisión, paradas de bus y Transmilenio en Bogotá.
Fuente: Bitácora Económica de Fenalco.
Juan Valdez llegará a Canadá a través de los canales de retail, institucional y en línea...
Los productos de la marca local serán distribuidos a más de 170 clientes entre restaurantes, hoteles y cadenas de supermercados
Anderson Urrego
Juan Valdez anuncia su llegada a Canadá, a través de los canales de retail, institucional y online, con miras a llevar su producto de café premium 100% colombiano a más rincones del mundo.
Los productos de la marca de los caficultores colombianos serán distribuidos a más de 170 clientes entre restaurantes, hoteles, cadenas de supermercados y mercados minoristas del país.
Así, este logro busca robustecer la estrategia de expansión internacional de la compañía en Norteamérica, que, actualmente, cuenta con una presencia relevante a lo largo del territorio estadounidense, posicionándose en cadenas tales como Walmart, Whole foods y CVS pharmacy, actores fundamentales en el canal de retail de este país.
Canadá, conocido por ser el segundo país más extenso del mundo, representa un mercado de café de US$1.667 millones, de los cuales US$1.480 millones corresponden a la categoría de café en grano o molido y US$186 millones a la categoría de café instantáneo.
"La llegada a este país, representa para nosotros una apuesta contundente, ya que a través de nuestro distribuidor, lograremos tener presencia en diversos canales de consumo del mercado canadiense, llevando la calidad y la tradición del producto insignia de nuestro país”, comentó Sebastián Mejía, vicepresidente Internacional de Juan Valdez.
Top 50 de marcas vendidas en tiendas de barrio: Tienda Registrada...
El listado se construyó a partir del procesamiento y análisis de información transaccional en las tiendas de barrio.
por Juliana Arenales
Tienda Registrada se encarga de procesar y analizar información transaccional de 9 canastas, más de 130 categorías, más de 400 marcas, más de de 1.400 productos y más de 4.200 tickets por tienda. El objetivo de los estudios es hallar insights y oportunidades para las compañías en uno de los canales más competitivos y retadores en Colombia, las tiendas de barrio.
El informe que revela las 50 marcas más vendidas en tiendas de barrio está basado en la participación de ventas en unidades por marca en el periodo comprendido entre enero y diciembre de 2021. Las tiendas que reportaron los registros que contribuyeron en la construcción del informe están ubicadas en cuatro ciudades: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla.
1.Coca-Cola
2.Colanta
3.Alquería
4.Alpina
5.Diana
6.Margarita
7.Poker
8.Hit
9.Zenu
10.Bimbo
11.Aguila
12.Jet
13.Familia
14.Ranchera
15.Rothmans Of London
16.Pony Malta
17.De Todito
18.Aguila Light
19.Fruco
20.Nescafe
21.Jumbo
22.Trululu
23.Yogo Yogo
24.Cheetos
25.Lucky Strike
26.Club Colombia
27.Cristal
28.Colgate
29.Ramo
30.Chocoramo
31.Brisa
32.Chesterfield
33.Colcafe
34.Postobon
35.Festival
36.Doritos
37.Roa
38.Montefrio
39.San Jorge
40.Marlboro
41.Refisal
42.Bon Yurt
43.Speed Max
44.Nosotras
45.Incauca
46.Del Valle
47.Elite
48.Doria
49.Super Ricas
50.Choco Cono
Crisis logística seguirá en 2022, dicen expertos...
El año pasado se dejaron de movilizar cerca de 15 millones de toneladas de carga en el país por las afectaciones del comercio internacional.
Si usted se pregunta por qué los precios de muchos productos han aumentado en los últimos meses de manera acelerada, la principal razón es la crisis logística internacional. Esta situación que surgió por el impacto de la pandemia, según expertos, se mantendrá al menos durante el primer semestre de este año.
Esto quiere decir que es muy probable que en los primeros meses de este 2022 los hogares colombianos sigan experimentando los efectos de las alzas y la inflación en alimentos, manufacturas y otros productos, no solo importados, sino también nacionales. Lea también...
La explicación es que por las dificultades logísticas también han subido los costos de los insumos y materias primas que requiere la industria para sus procesos productivos, los que se trasladan a los precios al consumidor.
La crisis es el resultado de diversos factores como las restricciones por la pandemia en los puertos del mundo y en especial de China, principal origen de las importaciones a nivel global, que aumentaron los tiempos de la cadena logística y dispararon los costos de los fletes al igual que la rápida reactivación de la demanda internacional.
El presidente de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (Fitac), Miguel Espinosa, asegura que la nueva variante ómicron seguirá poniendo en jaque a la cadena logística a nivel global, teniendo en cuenta que China tiene tolerancia cero con la covid lo que se traduce en cierres de ciudades y puertos.
“Las consecuencias de las medidas de China, que es el principal proveedor de materias primas del mundo, van a seguir teniendo un papel fundamental incluso hasta el tercer trimestre de este año”, agrega.
Suben fletes
Oscar Villarruel, socio de auditoría y líder de la industria de comercio y retail de la firma Crowe Colombia, dice que a finales de 2021 el 77 % de los puertos del mundo presentaba tiempos de espera atípicamente largos.
“En pleno mes de diciembre, decenas de barcos permanecían inactivos y anclados frente a las costas de los puertos estadounidenses y chinos a la espera de espacio”.
En puertos como el de Los Ángeles se aún se forman colas de hasta 40 buques con más de mil contenedores a bordo y retrasos de 38 a 45 días para su cargue y descargue.
El experto dice que este “megatrancón”, ocasionó “un aumento tan desproporcionado de los fletes, que en agosto de 2021 llegaron a crecer hasta en un 500 % frente al año anterior”. Los fletes equivalen al costo a pagar por movilizar la carga.
Se calcula que el año pasado en Colombia se dejaron de movilizar unas 15 millones de toneladas de carga, tanto de importación como exportación, frente a 2020 a causa de los cuellos de botella en la cadena logística.
Miguel Espinosa dice que no se espera un alivio a corto plazo en los costos de los fletes o que regresen a los valores que había antes de la pandemia.
El peor pico en los costos de los fletes marítimos se presentó en septiembre del año pasado, cuando se llegó a pagar por un contenedor entre China y Europa más de USD 10 mil, mientras que para América Latina el valor era más alto.
La proyección es que en el primer semestre de este año sigan las alzas y que comiencen a estabilizarse en el segundo semestre.
Por su parte Nicolás Rincón, director de asuntos económicos de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), afirma que es posible que este año la situación sea más crítica.
Los fletes siguen altos en un promedio de entre USD 10 mil y USD 9.500 lo que ha generado un efecto importante en los niveles de servicio que prestan las navieras a importadores y exportadores, que en el caso de Colombia aún tienen dificultades para mover sus mercancías.
Al incremento en los costos de los fletes marítimos se sumó al aumento de la demanda que generó una fuerte presión sobre el sistema logístico.
Los contenedores
Miguel Espinosa explica que esta crisis “no es un tema de escasez de contenedores, sino que estos se encuentran donde no deben y su movilización genera mayores costos en el contexto global”.
Lo que pasa es que los contenedores no solo se devuelven en los puertos, pues las navieras tienen convenios con patios de contenedores que sirven de repositorio para los que están vacíos. Estos patios están colapsados porque también hay escasez de vehículos para el transporte.
Nicolás Rincón asegura que “este año se está viendo que las navieras decidieron que los contenedores de importación y exportación se retornen después de usarlos al puerto de ingreso o destino”. Por ello los empresarios importadores y exportadores deben hacerse cargo de buscar el contenedor y devolverlo al puerto de origen.
Es decir que si un importador recibe su mercancía en Buenaventura y la lleva hasta Bogotá, debe regresar el contenedor nuevamente al puerto, lo que implica un costo adicional.
En Colombia el caso más dramático se presenta precisamente en Buenaventura pues las empresas no han podido devolver los contenedores y las líneas marítimas siguen cobrando elevados costos por la devolución extemporánea de estos elementos.
El impacto de esta situación afecta al bolsillo de todos los colombianos, pues los costos se trasladan al consumidor final.
Oscar Villarruel indica que “la escasez de contenedores vacíos para mover hacia América Latina está ligada a la operación logística de los puertos de origen y de tránsito, ocasionando que la inflación aumente debido a la mayor demanda de productos y a las altas expectativas en el consumo interno”.
Teniendo en cuenta que los puertos de Cartagena con una participación del 56,3 %, Santa Marta con 10,9 % y Buenaventura con un 15,3 %, concentran el mayor tráfico de buques portacontenedores en Colombia, son los que más han sufrido el elevado costo de los fletes.
Esto hace que los productos importados presenten un precio más alto para el consumidor, afectando directamente la inflación del país.
“De otro lado, la exportación de productos colombianos, que dinamiza la economía y reactiva el comercio y el consumo, ha tenido efectos negativos cruciales. Productos como el café que, usualmente usan como puerto de salida a Buenaventura, han visto afectada la cadena logística, debido a que los fletes de tránsito marítimo por el Pacífico se han incrementado y las grandes navieras han suspendido la llegada de buques a este puerto”, afirma Villarruel.
“Es posible que este año la situación sea más crítica”, Nicolás rincón, director económico de Analdex.
Acciones necesarias
Para Miguel Espinosa el peor momento de la crisis se vivió en 2021 y este año hay señales positivas como las decisiones de la Comisión Marítima de Estados Unidos frente a las líneas marítimas a nivel global para que se regule y se estandarice los cobros.
En el caso de Colombia la Supertransporte y el Mintransporte comenzaron a tomar medidas para una mejor organización en los patios de contenedores y agilizar sus procesos lo que acortará los tiempos de devolución.
Nicolás Rincón dice que es necesario que se ponga en marcha cuanto antes la regulación de los patios de contenedores y la liberación de los documentos electrónicos de transporte de carga. “Estas medidas ayudan a hacer más rápida la cadena logística y aprovechar más los contenedores”,señala.
En cuanto a los costos de los fletes se plantea la exención por un año del pago de impuestos por importación.
“Las exportaciones también se han afectado”, Óscar villaruel, experto Crowe Colombia.
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